やっぱり本当に大丈夫かと思っていたが、案の定その話はポシャッタてしまい法外な違約金まで必要だそうだ。
CAのミニスカートの話にしろ、この話にしろ何かこのエアラインはまともではない・・・と感じてはいた。
そのうち海外のエアラインのように離着陸時こそ制服を着ているが、機内サービス中は水着にでもなるのではないだろうか・・・と思ったくらいである。でも制服問題と大型エアバス導入でいきなりニューヨーク路線参入は、まだまだすべてにおいてこの航空会社では、「身分不相応」としか言えない気がする。下記のニュースや専門家の意見を読んでいただきたい。
エアバス、スカイマークとの交渉打ち切りを表明
読売新聞 7月30日(水)18時45分配信
新興航空会社のスカイマークが欧州旅客機大手エアバスから大型旅客機「Ａ３８０」の購入契約の解除を通告された問題に関し、エアバスの日本法人は３０日、読売新聞の取材に対し、「交渉は終わっている」と述べ、スカイマークと今後、協議を行わない考えを明らかにした。
違約金などの解約条件については「契約書に沿って我々が権利を行使するだけだ。決定権はこちらにある」と述べた。スカイマークの西久保慎一社長は２９日の記者会見で、解約条件につい「協議している最中だと思っている」と述べていた。
スカイマークは当初６機を導入する予定だったが、２機の導入を延期し４機の契約を解除する案を打診。エアバスは６機の契約解除を通告した上、契約変更を言い出したのがスカイマーク側だったことから、７００億円規模の違約金の支払いを求めているとされる。
. 最終更新:7月30日(水)18時45分
経営不振に喘ぐスカイマーク「プレミアム戦略が裏目」と識者
NEWS ポストセブン 7月30日(水)7時6分配信
6月より新しい旅客機（欧州エアバス製・中型機のA330）の導入にともない、“ミニスカCA（客室乗務員）”の乗務で物議を醸したスカイマーク。だが、そんなことで話題を振りまいている場合ではなくなった。
A330に続き、今年の秋に引き渡し予定だった大型機「A380」をキャンセルする交渉に入ったというのだ。同機は“空飛ぶホテル”と呼ばれる世界最大の旅客機で、カタログ価格は1機400億円。しかも、スカイマークはこれを6機1900億円でエアバスから購入し、国際線に順次参入する予定だった。
いまのところ具体的な解約理由は明かされていないが、「スカイマークが大風呂敷を広げすぎて資金難に陥っている」（経済誌記者）との見方が有力だ。
円安による燃料費の高騰や、国内LCC（格安航空会社）との激しい乗客獲得合戦にさらされ、2014年3月期決算で5期ぶりに18億円の最終赤字に転落した同社だけに、過剰な先行投資が重くのしかかったことは容易に想像がつく。だが、「資金的な問題のみならず、スカイマークが大型機を導入するのには無理があった」と話すのは、航空経営研究所所長の赤井奉久氏。
「国内線から近距離の国際線、そして最後に長距離国際線に参入するなら分かりますが、スカイマークはいきなり超大型機で長距離のニューヨークまで出ていこうとしていたので、以前から『本当に飛べるのか？』と懸念されていました。ANAだって、一番初めにワシントンに出たときは相当苦労したんです。
国内線と違って長距離国際線は乗員の確保や育成、整備体制も増強しなければなりませんし、仮にうまく飛ばせたとしても、今度は採算性の問題が出てきます。アライアンスが張り巡らされてトランジット（乗り継ぎ）が便利ならいいですが、スカイマークは何のネットワークも持たずに『東京―ニューヨーク』間だけで乗客を囲い込めるのか疑問視されていたのです」（赤井氏）
そもそも、前述の中型機A330で勝負している「羽田―福岡」、8月から就航する「羽田―新千歳」便も、どこまで収益回復に貢献できるのかは不透明だ。「JAL、ANAの寡占状態にある羽田のマーケットが活性化される期待はありますが、スカイマークは中型機を使いながら、LCCとの差別化を掲げて座席数をゆったりさせる“プレミアム戦略”に転換しています。居住性を高めようとすれば、どうしても席数は取れず、席あたりのコストが高くなれば乗客の平均単価、つまり運賃を上げなければ割に合わなくなります。価格帯にもよりますが、A330機の271席という席数では、搭乗率は80％以上とらないと厳しいでしょうね」（前出・赤井氏）
いずれにせよ、今回のエアバスとの解約交渉で損害賠償請求でも起こされたら、スカイマークは経営危機に瀕する恐れも出てくる。エアバスは“身売り要求”までしているとの報道も出ており、スカイマークはまさに崖っぷちに立たされた。
今後、スカイマークが単独で生き残る道はあるのか。
「もちろん国内外の航空会社と提携すれば資金面の心配はなくなりますが、他社の軍門に下ることも覚悟しなければなりません。
それよりもスカイマークに再浮上する道があるとすれば、中途半端にプレミアム戦略を図るのではなく、先鞭をつけて成功してきたLCCモデルに回帰すること。
約30機所有している小型機（737―800）を主軸に、不採算の成田路線を切り捨てて、儲かる羽田だけに特化して低価格で勝負するなど、不退転の決意で『選択と集中』を進めていく必要があると思います」（赤井氏）
大型旅客機による規模の追求、脱安値競争への方針転換がことごとく裏目に出ているスカイマーク。この“乱気流”を乗り越えられるか。
